Die ganze Welt fährt chinesische Eisenbahn

Als Geschäftsreisender in China greift man immer mehr auf ein Verkehrsmittel zurück, nicht zuletzt seit WeChat die Reservierung von Tickets um einiges erleichtert hat: Die Eisenbahn. 

 

Auch für die Beförderung von Waren zwischen China und Europa bietet sich, nicht zuletzt durch die OBOR (One Belt One Road) Initiative gefördert, immer mehr ein Verkehrsmittel an: Die Eisenbahn. 

 

Im vergangenen Jahrzehnt hat kein Land dieser Erde einen solch massiven Ausbau des Eisenbahnnetzes betrieben wie China. Ende 2015 betrug das Gesamtnetz 121.000 Kilometer. Davon entfallen 19.000 Kilometer auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und katapultieren China damit weltweit auf Platz 1. Dem aber nicht genug. Wie das im Dezember 2016 veröffentlichte Weißbuch „Chinas Transportentwicklung“ bestätigte, soll bis 2020 das Hochgeschwindigkeitsnetz auf 30.000 Kilometer ausgeweitet und damit über 80% der größeren Städte Chinas an das Netz angeschlossen werden.   

 

Die Eisenbahn in China ist längst nicht mehr nur ein Mittel, um vom Frühlingsfest nach Hause zu kommen. Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur soll gerade in der gegenwärtigen Zeit das nationale Wachstum stärken. Nach außen werden im Zuge der OBOR Initiative die nötigen Passagier- und Frachtverbindungen in die Nachbarländer und -regionen hergestellt. Während man in Europa über die neuesten Ganzzugstrecken von China nach London staunt, werden zwischen Chengdu, Kunming und Mohan, Präfektur Xishuangbanna an der chinesisch-laotischen  

Grenze, die ersten Arbeiten für das chinesische Teilstück des zentralen Panasiatischen Eisenbahnkorridors bis nach Singapur fertiggestellt. 

 

Über die, bis 2020 für den gesamten Ausbau des nationalen Netzes geplanten Investitionen in Höhe von 3,5 Billionen Yuan (ungefähr 500 Milliarden €) und die unzähligen internationalen Projekte die weitere Summen in selbiger Höhe verschlingen werden, werden sich vor allem chinesische Baufirmen, sowie die Lokomotiv- und Waggonhersteller freuen. Im Zuge des Ausbaus des chinesischen Eisenbahnnetzes haben die damit verbundenen Industrien einen beeindruckenden Aufstieg erfahren. Nicht nur was den Umfang ihrer Unternehmungen, sondern auch was die Erfahrung auf schwierigem Terrain und Qualität der Produkte angeht. Diese werden schon längst massiv exportiert – auch wenn man das in Europa noch nicht so wahrnimmt. 

 

Alteingesessene Rolling Stock Hersteller werden sich kurzfristig noch durch gute Verbindungen zu den großen früheren Staatsbahnen und „local-content“ Klauseln in Ausschreibungen den europäischen Markt sichern, der Konkurrenz von Seiten der China Rolling Stock Corporation (CRRC) und deren Töchtern mittelfristig aber nicht erwehren können. Letztere werden diese Zeit nutzen sich noch genauer europarechtliche Vorgaben für den gemeinsamen Eisenbahnmarkt bzw. die Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) zu eigen zu machen; Hürden, die von chinesischen Herstellern bis jetzt noch nicht ausreichend überwunden wurden.

 

Erste Anfänge finden schon in den Nicht-EU Ländern des Balkans und der Türkei statt. 

 

Infrastrukturseitig will ein Projekt genau das Gegenteil beweisen, nämlich dass chinesische Firmen längst Eisenbahnstrecken gemäß europäischen Standards bauen können. Der Ausbau der Strecke Belgrad-Budapest, als Teil der OBOR Route von Piräus nach Osteuropa, gelangt nun aber ins Visier der EU Kommission. Die Vereinbarung zwischen Ungarn und China für den Bau der Strecke wird vorerst auf ihre Konformität mit EU-Vergaberecht überprüft.  Ungeachtet des Ausgangs des Verfahrens, der Anwendung chinesischer Ingenieursleistung stehen in Europa wohl nur noch vergabe-, arbeits- und andere rechtliche Hindernisse im Weg, also die klassischen juristischen und technischen Hürden, über welche sich die EU bei ihren Handelspartner USA und natürlich auch China beklagt. 

 

Ganz anders sieht dies in anderen Erdteilen aus. Ende 2016 wurde die 750 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zwischen Djibouti und der Äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba in Betrieb genommen. Planung, Bau, Fahrzeuge und Finanzierung kamen fast ausschließlich aus China. Mehr noch, weil das Knowhow für den Betrieb vor Ort noch fehlt, werden chinesische Lokomotivführer, Fahrdienstleiter, etc. die nächsten fünf Jahre auch noch die Strecke betreiben. Bis dahin wird lokales Personal, auch in China selbst ausgebildet.  Ähnliche Beispiele, quer über den Globus verstreut, könnten beliebig fortgesetzt werden. 

Wirtschaftlichkeit des chinesischen Eisenbahninfrastrukturausbaus

Kapazitäten (Investitionen) die in keinem Verhältnis zum Bedarf/ dem Return stehen, parallel laufende Autobahnen, kostenintensive Streckenführungen, Beitritt Chinas zum TIR (Transports Internationaux Routier) Abkommen im Sommer 2016, sprechen schon heute nicht unbedingt für den Neu-/ Ausbau mancher Eisenbahnstrecken. Automatisiertes Fahren, 3D-Druck, Oberleitungs-LKW und andere straßenbetriebene umweltfreundliche Fahrzeuge werden in naher Zukunft der Bahn als Warentransportmittel – weltweit – weiter zusetzen und Investitionen mit einem Horizont von über 30 Jahren schwerer argumentierbar machen. Der Bahnverkehr zwischen China und Europa hat zudem ein Problem bei den Rückverkehren nach China und der Preisstruktur an sich. Zugverbindungen nach Europa werden von den chinesischen Provinzen, die sie durchqueren, in der einen oder anderen Weise subventioniert. Gleichzeitig zeichnen sich im Seeverkehr durch neue Schiffe mit Kapazitäten von bis zu 25.000 TEU Überkapazitäten ab, die weiter auf den Preis drücken. Die Zahl der Produkte, für welche die Relation geringere Transportzeit und hohe Kosten Sinn macht, ist begrenzt. In Wirklichkeit ist dies eine Frage der logistischen Organisation der Hersteller und Empfänger. Zu guter Letzt, die sogenannte Last Mile (die letzten Kilometer von und bis zum Endkunden) bleibt bestehen und das ist das teuerste Stück der ganzen Transportkette. Ob die Bahn, national gesehen, ihre Rolle im multimodalen Verkehr weiter ausbauen kann, wird sich erst noch zeigen oder ob sie sich zu einem reinen Nischenprodukt entwickelt. 

 

Die kommerzielle Rentabilität von so manchem von China betriebenen Eisenbahnprojekt sowie transkontinentaler Verkehre ist somit mit einem Fragezeichen zu versehen. Dies wird aber in Kauf genommen. Ja, man ist sich ganz bewusst, dass alleine auf wirtschaftlichen Aspekten basierende Abwägungen zu einer Strecke oft negativ ausfallen. Die Bahn ist hier ein geopolitisches Werkzeug, um gewisse strategische Ziele zu verfolgen. Als solches ist sie nicht außer Acht zu lassen. 

Von China dominierte Eisenbahn?

Wenn von China die Rede ist, so ist in Wahrheit nicht der chinesische Staat für sich, sondern sind natürlich eine Reihe von chinesischen Playern am Werk. Viele darunter staatliche oder staatsnahe Unternehmen, Finanzierungsinstitute und Betreiber. Prominent darunter die China Railway Corporation (CRC). Besonders was die Planung, den Bau und Betrieb von Eisenbahnen in China selbst angeht ergibt sich der Eindruck, dass alles zentral gesteuert, alles von CRC dominiert wird. 

 

Dem außenstehenden Beobachter entgeht dabei jedoch ein sehr interessanter Trend. Auf dem Hintergrund schwer lastender finanzieller Verbindlichkeiten der CRC, aber auch auf Grund der Unzufriedenheit der Provinzen, bei Planung und Betrieb von Strecken nicht mitreden zu dürfen, wird seit 2013 eine neue Politik verfolgt. Bau und Betrieb von Intercity Strecken sollen an die Provinzen abgetreten und generell auf eine verstärkte betriebswirtschaftliche Ausrichtung von Strecken und Stationsgebäuden sowie die Involvierung von privatem Kapital abgezielt werden.  In Folge dessen hat sich die Provinz Shandong in der Zwischenzeit die Tamasek Holding aus Singapur als Partner für den Betrieb der Strecke zwischen Jinan und Qingdao gesucht. In der Provinz Hubei gibt es Vereinbarungen mit Keolis, dem Tochterunternehmen der französischen Staatsbahn SNCF, für Inter-cityverkehre im Einzugsbereich Wuhans. Die chinesische Fosun Gruppe investiert sogar in mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken wie auch, gemeinsam mit Geely, in Intercitystrecken in Zhejiang. Die Provinz Jiangsu sucht derweilen noch nach einem geeigneten Partner für den Bau und den Betrieb der Jiangsu Riverside Strecke und für die Kommerzialisierung so mancher Bahnhöfe. Dabei orientiert man sich nach den Entwicklungen in der europäischen Union, um ein entsprechendes Verhandlungs-gewicht gegenüber CRC zu haben. 

 

Sehen wir einer graduellen Liberalisierung des chinesischen Eisenbahnmarktes entgegen? Zumindest ist eine gewisse, gelenkte Dezentralisierung zu erkennen wie sie übrigens seit Beginn des 21. Jahrhundert auch in der EU zu beobachten ist und zwar dank Brüssels.

Finanzierung und Chancen

Spannend wird auf jeden Fall, welche Richtung diese Public-Private-Partnership (PPP) Modelle nehmen, welchen Einfluss sie auf den Wettbewerb in Personen- und vielleicht demnächst auch Frachtverkehr auf der Schiene nehmen wird. Ob mit der Involvierung betriebswirtschaftlich denkender, auf Risiko und Renditen achtende Unternehmen auch vermehrt Aspekte wie Lebenszykluskosten in die Konzeption von Strecken mit einfließen bzw. gegenüber den öffentlichen Partnern verlangt werden können? Letzteres ist kein geringer Grund um noch auf österreichische Qualitätsprodukte und Wissen der Zulieferer zurückzugreifen, die in diesem Segment hohe Leistungen in Bezug auf Innovation, Qualität und Liefersicherheit verweisen können.

 

Die internationalen Projekte werden trotz AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank), Silk Road Fund, China Development Bank und der China ExIm Bank den Investmentbedarf nicht alleine stemmen können. Allein für die geplante Verkehrsinfrastruktur entlang der neuen Seidenstraße werden geschätzte USD 2 Billionen an Investitionen veranschlagt. Auch hier hofft man in China auf Anwendung diverser finanzieller Vehikel mit Private-Public-Partnerships um die Lücke auszugleichen, was ob der fraglichen Wirtschaftlichkeit nicht immer einfach sein dürfte. Zum Teil haben aber schon weitere multilaterale Finanzierungsinstitute Bereitschaft gezeigt, hier mit den chinesischen Instituten zu kooperieren.  

 

Für österreichische Unternehmen, die ihre Interessen im Eisenbahnmarkt konzentriert haben, wird es vorerst ratsam sein, sich an Projekten zu orientieren, die unter Beteiligung und/ oder Ausschreibung von Finanzierungsinstituten angeboten werden an denen die Republik Österreich beteiligt ist hier besonders AIIB und ADB (Asian Development Bank)

 

Wer es noch nicht getan hat, wird sich starke Partner in China suchen müssen, um mit diesen wieder Richtung Westen aufzubrechen; über die chinesischen Westprovinzen, Zentralasien und weiter entlang der Seidenstraße – bis man wieder vor eigenen Haustüre anlangt ist.

Autor

Philip Striednig, M.A., Partner und langjähriger Berater der MC Mobility Consultants GmbH, studierte zwei Jahre in China, spricht Chinesisch und war zunächst bei der Deutschen Bahn International  (DB-I) in Peking für die Administration von Ingenieur- und Beratungsdienstleistungen in China zuständig. Für MC Mobility Consultants zeichnete er für Beschaffungsaktivitäten internationaler Kunden aus dem Verkehrssektor in China, sowie strategische und technische Beratungsprojekte für chinesische Unternehmen und öffentliche Institutionen verantwortlich. Mit Frühjahr 2017 wechselt er als Secondee der Republik Österreich zur Asian Development Bank in Manila und betreut von dort aus Projekte im chinesischen und mongolischen Transportsektor, sowie der CAREC Region.

 

(Der Artikel wurde im ACBA-Jahresbericht 2017 veröffentlicht. Den vollständigen Bericht können Sie hier downloaden.)